DL NEWS  Sicurezza, Trasporti, Formazione, Storia

Sicurezza in mare: Imo e Ue conflitto sulle normative, formazione e conoscenza, ricerca persone, stabilità e falla, mezzi di sfuggita, il terzo occhio, la termocamera, uomo a mare , cronaca convegno a Trieste, pag. 10;  Sulle rotte del Golfo, Storia della Marineria Italiana, pag. 21.  Venezia, Federmare, Lettere.

  Le contraddizioni nello Shipping

Quell'ottimo quotidiano on-line inforMARE del 29 maggio scrive  che l' International Transport Forum  rileva l'effetto negativo che le mega portacontainer avranno sui porti , sul risparmio per unità e linea, considerando

le infrastrutture attuali, sulla supply chain e le economie di scala.

Molto dettagliata l'analisi sulle portacontainer fino a 10mila teu ( che permettono economie di gestione ) e invece il traffico nei porti delle mega pc  mettono questi ultimi a dura prova e di riflesso anche le attività del trasporto nell'entroterra. Ma ecco che il World Shipping Council  voga in direzione opposta. La congestione dei porti non è determinata dalla dimensione delle navi e dalle nuove alleanze e può derivare invece dalla irregolare produttività dei terminal portuali  , l'inefficiente piano di carico delle navi , l'inaffidabilità delle schedule delle  partenze delle navi , la inefficienza dei collegamenti terminal-auto strade e ferrovie, lo stoccaggio , le attrezzature dei terminal... Nell'ultima Controplancia, Granieri aveva messo in guardia sulle contraddizioni nello shipping che mortificano il mercato dei noli. Ma allora? Vincono i megagruppi e le alleanze, come sosteneva il professor Midoro ?  Un armatore ( mega ) ha chiamato a rapporto i broker e gli assicuratori e li ha catechizzati : “se vuoi lavorare con la nostra società , le percentuali e le rate le determiniamo noi”...  ( DL )

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ATENE E LA GRECIA CAPITALI DELLO SHIPPING

L'ITALIA NON TROVA LA BUSSOLA PER L'OCCUPAZIONE E LA FORMAZIONE DEL PERSONALE NAVIGANTE  ( ALLIEVI IN PRIMIS )

Il nostro paese è un molo dentro il mar Mediterraneo, ma non siamo stati capaci di trarne alcun vantaggio  ( Del Rio )

Mi riferisco a quanto scritto da Ugo Dodero in 14 DLNews 2015 sugli Ufficiali della Marina Mercantile e condivido pienamente quanto da lui affermato, e spesso ripetuto da Decio Lucano, in relazione alla unificazione dei corsi di studio per la formazione professionale degli allievi.

Il Sig. Dodero evidenzia anche come il deficit istituzionale sia all’origine di tutte le anomalie che contraddistinguono la gestione dell’istruzione nautica con la conseguente ”anarchia” già tanto abbondantemente descritta.

Il Sig. Dodero esprime la sua preoccupazione, a cui si aggiunge quella di tutti coloro che hanno a cuore le sorti della nostra marineria, per i gravi danni dovuti alla <mancanza di un Ministero della Marina Mercantile in Italia, le cui deleghe vengono demandate al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, non tenendo conto della particolarità e della peculiarità dei problemi che concernono la Marina Mercantile, che raggruppa pure, al suo interno, la navigazione lacustre-fluviale e quella relativa alle acque miste lagunari-marittime>.

Mentre continua il dibattito su tutte queste problematiche ed è in corso quello che Dodero chiama il “chiacchiericcio”, e’ circolata la  buona notizia che la rivista Vita e Mare (3-4-2015) riporta con un articolo dell’Amm. Nicola Silenti così intitolato : “importante accordo tra armamento e sindacati, primo passo concreto per imbarcare gli allievi”.

L’accordo prevede l’imbarco degli allievi ufficiali, sottufficiali e comuni per tutti i 12 mesi necessari al conseguimento delle certificazioni previste dalle normative internazionali e dovute come periodo di formazione e certificazione.

L’intesa giunge in un momento di drammatica crisi occupazionale del settore marittimo, una crisi amplificata dalla mancanza di severi controlli nella formazione degli equipaggi e da una legislazione da più parti ritenuta inadeguata, che sinora  ha consentito una grave perdita di competitività del personale italiano e favorito un impiego troppo spesso indiscriminato di personale extra-comunitario.  Da qui l’urgenza di incentivare gli armatori ad offrire una valida prospettiva alle giovani leve della marineria italiana: un’opportunità divenuta ora conveniente anche sul piano del costo del lavoro, e che al contempo consentirà ai neodiplomati una concreta opportunità di accesso al mercato del lavoro con valide prospettive di impiego.

Oltre che sul versante dell’impiego, l’accordo tra armatori e sindacati confederali sancisce un importante riconoscimento per il sistema nazionale della formazione, che vede impegnati in prima linea gli istituti nautici ( oggi ITTL) della Penisola, che potrebbero essere poli didattici e insieme centri di addestramento professionale. Un sistema che, pur tra le enormi problematicità delle strutture e la dotazione sempre più carente di risorse per il personale docente, continua a rappresentare l’unica concreta speranza di un lavoro futuro, soprattutto nel Meridione e nelle Isole. Un ruolo che lascia intravedere l’esatto contrario di una crisi delle vocazioni, come testimoniano i 2074 diplomati dello scorso anno (suddivisi rispettivamente tra 1331 di coperta e 743 di macchina) e un numero di nuovi iscritti in costante crescita. Numeri di un Paese che sembra ostinarsi a non voler rinunciare alla propria vocazione marittima. Una vocazione siglata con inchiostro indelebile nei suoi oltre 8 mila chilometri di coste e nelle cifre relative al cluster marittimo che contribuisce per il 2,6% al Pil nazionale.

Quanto al dettaglio delle misure previste dall’accordo del 26 febbraio e valido su tutte le navi di bandiera italiana, il protocollo prevede per gli allievi imbarcati, oltre alla regolare copertura assicurativa (contro gli infortuni sul lavoro e per la responsabilità civile verso i terzi), un’indennità minima mensile di 650 euro per gli allievi ufficiali, di 600 euro per gli allievi sottufficiali e di 550 euro per gli allievi comuni. Alla conclusione del percorso formativo, una volta conseguita l’abilitazione professionale gli allievi ritenuti idonei potranno essere arruolati dall’impresa armatoriale con cui hanno svolto il periodo di formazione.

Quello sottoscritto da imprese e lavoratori marittimi non è soltanto un impegno verso le giovani generazioni, ma è soprattutto un’opportunità: a ciascuno, per la propria parte, il dovere di coglierla.

L’ammiraglio Silenti menziona 45 Istituti Nautici; c’è chi parla di 47 Istituti Nautici, ma a che serve contarli quando non esistono più ? Gli Ex Istituti, divenuti incredibilmente scuole di “tuttologia” vanno ad aggiungersi alla pletora di istituti che sfornano ragionieri, geometri, periti agrari ecc., ecc., A questo punto mi chiedo anche se questi Istituti hanno subito lo stesso sconvolgimento degli Istituti Nautici. Ma non credo : nelle istituzioni dove vengono prese certe decisioni è più facile trovare ragionieri, geometri,ecc. che Capitani di Lungo Corso…

A livello strettamente personale, ho l’amara impressione che sono state attuate delle “innovazioni” che hanno determinato risultati devastanti, tendenti a squalificare l’istruzione degli ex Istituti Nautici e che hanno generato… , in contrapposizione, l’insorgenza di una presunta  “eccellenza” nell’Istruzione Nautica di qualche privilegiata e privata Istituzione (monocolus in terra caecorum).

Ho riportato solo uno stralcio dell’articolo a cui va aggiunto il dettaglio più importante : L’ accordo attende ora la necessaria ratifica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l’adozione dei provvedimenti dispositivi che concederanno agli allievi il riconoscimento di questo periodo di formazione per il passaggio di grado previo superamento dell’esame previsto.

Altro dettaglio : l’accordo è stato siglato il 26 febbraio ! Quando potrà essere ratificato ? 

Provo  con un po’ di immaginazione maliziosa a  capire quanto tempo ci vorrà. Ma, contemporaneamente, provo un po’ di vergogna per la mia fretta, compenetrandomi negli impegni che l’endocrinologo ministro competente, nonostante la sua instancabile e operosa attività, deve interessarsi di lavori pubblici, di ferrovie, autostrade, porti, aeroporti e poi di una categoria particolare forse ancora non ben conosciuta, quella dell’armamento ( che non ha nulla a vedere con le armi…), prima competenza di un defunto  Ministero: quello della Marina Mercantile.

Eppure il Ministro competente l’On.le Del Rio  ha recentemente affermato : il nostro paese è un molo dentro il mar Mediterraneo, ma non siamo stati capaci di trarne alcun vantaggio (Famiglia  Cristiana  N°21-2015 del 24/5).

Dopo questa dichiarazione che sembra frutto di una “nuova” e profonda intuizione… mi viene da pensare a qualcosa di simile, detta qualche anno fa da Benito Mussolini in risposta a qualcuno che, durante l’ultima guerra mondiale, insisteva, con ragione, a voler costruire delle portaerei: l’Italia e’ gia’ di per se stessa una portaerei protesa nel Mediterraneo!

Dopo questa divagazione storico-geografica invito tutti a trarre le dovute conclusioni : si può andare avanti in questo modo? Personalmente credo che questo accordo sia molto importante e che il Ministro dovrebbe prendere atto delle finalità occupazionali e anche qualificanti ai fini di quella maggiore efficienza e preparazione tanto richiesta anche dagli organismi internazionali.

Mi viene da dire che nulla vieterebbe agli armatori di dare il via agli imbarchi, ma non ne sono molto convinto.

Non ne sono convinto perché, al posto degli armatori, non vorrei correre il rischio di sopportarne solo  il costo senza avere la certezza di convalida dei periodi di imbarco ai fini della formazione richiesta dai protocolli internazionali…

Auspico comunque che gli stessi armatori e gli altri firmatari dell’accordo sappiano sensibilizzare il Ministro affinchè questa operazione possa cominciare e dare, così, qualche speranza per il futuro dei giovani in attesa.

Tobia Costagliola

LA LETTERA

L'ITTL di Genova al passo con la normativa STCW

La prof.ssa Angela Pastorino da poco più di un anno Dirigente Scolastico dell'Istituto Nautico ( ITTL) di Genova ci scrive in risposta all'intervento della signora Paola Noceti che si lamentava del mancato adeguamento della normativa della STCW nei programmi del Nautico specialmente in vista dell'esame finale delle quinte classi.  In realtà gli allievi del quinto anno corso  “capitani “ hanno dovuto negli ultimi mesi far fronte  con uegenza agli argomenti previsti dalla normativa che non erano stati pianificati all'inizio dell'anno scolastico.

Non vogliamo con questo smentire la prof.ssa Pastorino che sappiamo quanto le stia a cuore l'istituto e il delicato compito di ammministrare giovani , docenti, burocrazia varia che svolge con competenza e disponibilità per portare a compimento  in un momento difficile per l'istruzione non solo nautica del nostro Paese il suo storico Istituto.

Vogliamo solo aggiungere per chi non lo sapesse, o ricordasse, che negli anni '70 e '80 il Ministero della Pubblica Istruzione aveva una Direzione generale dedicata all'istruzione nautica e professionale, con fior di direttori generali e ispettori, che si interessavano , coordinavano , organizzavano convegni per sentire il parere degli insegnanti e degli utenti del mondo del lavoro marittimo.

Caruso, Albin, Fichera, Sannino, Ciampa, Russo e altri, questi i nomi di personaggi dell'alta burocrazia, sempre attivi e competenti. La P.I. aveva persino fatto  costruire nei primi anni settanta una NAVE SCUOLA, la Giorgio Cini , motonave da 499 tonnellate, che affidata all'Istituto Cini di Venezia , ebbe una attività ridotta e che fu ceduta alla Guardia di Finanza di cui oggi è la nave scuola. ( Ne parleremo ancora ). Il rapporto Istituti Nautici-Ministero era diretto e il dialogo con il Ministero della Marina Mercantile era abbastanza stretto  e proficuo con Direttori generali di grande competenza ( ricordiamo Geremicca, Pazienza, Venturi , Giurgola) e non mortificati dalla attuale politica degli incompetenti . Chi scrive ha partecipato alle sperimentazioni, ha portato il suo contributo con decine di interventi scritti negli incontri annuali, partecipando alle riunioni interministeriali per la STCW, alla formazione dell'equipaggio della Giorgio Cini , ai primi viaggi di istruzione sulle navi mercantili. Capisco che oggi le cose sono cambiate, lo scenario è diverso, ma siamo sempre su due sponde: da una parte il Miur e dall'altra il Mit, e poi c'è la Capitaneria di porto. Per fortuna sono nati l'Accademia a Genova , a Gaeta e Napoli, e gli ITS paraaccademici. E' su queste colonne portanti che bisogna operare , allargandone le competenze e le capacità ricettive in modo da intraprendere con cognizione anche la strada della laurea breve.Ma bisognerà avere un  riferimento autoritativo ( e autorevole ) con cui dialogare. ( DL )

L'INTERVENTO  DELLA PRESIDE

In merito a quanto dichiarato da Paola Noceti ( DL News ) vorrei fare alcune precisazioni:

1. non è da quest'anno che la programmazione si è "dovuta" adattare alla normativa STCW, il Nautico ha iniziato da subito a progettare una programmazione che tenesse conto contemporaneamente di quanto previsto dalle linee guida del MIUR e dalla STCW

2. il decreto 29 gennaio 2015 n° 10 ha stabilito il regolamento per lo svolgimento della seconda prova di esame. In particolare per gli indirizzi del settore tecnologico a cui afferisce l'ITTL.
Il decreto individua le materie caratterizzanti oggetto della seconda prova scritta

Allego le note MIUr e MIt relative alla validità del titolo di studio.

A disposizione per ogni eventual chiarimento.

Angela Pastorino
Dirigente Scolastico Istituto Nautico San Giorgio
Sede Calata Darsena, 16026 Genova (GE)
Tel.010 2518821/ Fax. 010 2511830 www.itnautico.gov.it  dirigente@itnautico.gov.itcell. +393346878506

IL “PORT OF VENICE”  PER GLI “IMPRENDITORI DEL  MARE”

“Per la legge di riforma dei porti sarà un triennio di dure battaglie” 

Massimo Bernardo riconfermato  alla presidenza del Propeller Club .

Gli imprenditori dell’economia marittima italiana debbono tornare al centro dei complessi programmi di cambiamento della portualità commerciale e turistica/crocieristica annunciati in questi giorni  dal  governo che, di fatto, ne  mutano la governance portando a veri e propri scontri tra autorità portuali e operatori del comparto.

E’ questo il tema di fondo  che, alla luce delle elezioni che hanno riconfermato per il prossimo triennio la presidenza dell’International Propeller Club Port of Venice al giornalista  cav. Massimo Bernardo coadiuvato dal vicepresidente avv. Cristiano Alessandri, impegnerà l’Associazione nell’impegnativo e complesso  dialogo con i neoeletti rappresentanti degli enti locali che emergeranno dalle amministrative del prossimo 31 maggio così come col presidente dell’Autorità Portuale di Venezia alla fine del suo mandato prof. Paolo Costa nonché con tutto quel mondo imprenditoriale  dell’indotto che a Venezia  gravita sul traffico crocieristico ancor oggi in attesa di certezze per l’accesso al porto  ed in particolare alle banchine gestite dalla Venezia Terminal Passeggeri.

“ Per tutti i nostri associati , rappresentanti delle moltissime aziende che operano nel mondo del trasporto marittimo, aereo e terrestre – commenta Massimo Bernardo -  sarà un triennio particolarmente difficile anche per la crisi dei traffici che ha investito il nostro porto con agenzie marittime che chiudono e imprese di spedizione che destinano la propria merce all’imbarco/sbarco su altri porti addirittura non sempre italiani ma certamente più competitivi. Un triennio nel quale l’imprenditoria di settore dovrebbe dare alla politica le linee guida per ridare competitività ai nostri porti e alla nostra bandiera e non viceversa quando è la politica a dettare norme non condivisibili che spesso non tengono conto del rapporto tra le singole realtà territoriali  ed  proprio hinterland”.

Sul tavolo della portualità alto adriatica restano  non solo temi scottanti come  l’accorpamento in un sistema vasto dei porti di Ancona, Ravenna, Chioggia, Venezia, Porto Nogaro, Monfalcone e Trieste proposti dal nuovo piano della portualità ma anche la piattaforma offshore di Paolo Costa , la rivalutazione del sistema idrovia rio Padano-Veneto e dei suoi porti interni, solo per citarne alcuni.

Il “Port of Venice” auspica quindi una maggiore sinergia tra tutti i club dell’alto Adriatico nell’affermare un deciso cambio di rotta del governo – conclude il presidente del club veneziano -  perché siano valorizzate le singole realtà portuali nelle loro rispettive specificità , obiettivo che si raggiunge non certo con un  colpo di spugna sulle realtà esistenti ma con un più aperto confronto col mondo dell’impresa che, come abbiamo visto al recentissimo Logistic & Transport di Monaco di Baviera,  le rappresenta sui marcati internazionali.  Venezia 27 maggio 2015

QUELLO SFREGIO ARRECATO A UN GLORIOSO TITOLO

Ho ricevuto DL News  numero di estremo interesse, sia per l'annuncio ed il programma del Festival della Marineria, che per il tuo libro Parlavi coi venti e con Dio di cui, purtroppo, non avevo mai sentito parlare.

Ho divorato la stralcio da te riportato che ha subito messo in moto la mia fantasia riportandomi indietro nel tempo. Quanta nostalgia anche se quei tempi non li ho vissuti direttamente ma li ho rievocati, sempre nella mia fantasia, ricordando i racconti degli antenati....e tutte le letture dei racconti di mare !

Comunque il tuo Antonio Stangher è veramente un capitano che va ben oltre gli schemi classici dei capitani già conosciuti e "raccontati".

Nel farti i miei complimenti sono sicuro che il tuo libro riscuoterà il meritato successo che credo sia stato già anticipato nella lettura delle DLNews del 2010.

Devo aggiungere ancora qualcosa:

Mi viene un groppo alla gola nel leggere l'Augurio al Nautico di Camogli di Vittorio G.Rossi.

Cosa direbbe oggi quell'ex allievo della 2a o 3a Capitani nell'apprendere che gli Istituti Nautici non esistono più e che la figura del Capitano di Lungo Corso è stato inopinatamente cancellata da sacrileghi ignoranti, irrispettosi degli intramontabili valori e delle gloriose tradizioni ad essa legate ?

Mi piace immaginare una solenne invettiva di Rossi destinata ai responsabili dello " sfregio" arrecato ad un glorioso titolo scritto a caratteri indelebili nella storia e nella cultura della nostra Marineria.

Tobia Costagliola

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FEDERAZIONE DEL MARE: ULTIMO APPELLO

L'ITALIA DEVE OPERARE UNA SCELTA

Il sistema marittimo italiano fulcro per lo sviluppo economico dell’Italia e del Mediterraneo, manca una catena di comando autorevole e proattiva

“L’Italia deve operare ormai una scelta e trarne motivo per azioni conseguenti. La scelta è tra limitarsi ad un lento declino industriale e logistico, che faccia del nostro Paese soltanto la destinazione preferita del turismo internazionale o se mantenere invece, accanto a questo ruolo pur importante, anche quello di grande centro di manifattura e di esportazione: un ruolo che l’Italia si è guadagnato con l'abilità, la dedizione, e il coraggio della nostra gente e che sarebbe davvero un peccato perdere”.

Questo l’appello lanciato da Paolo d’Amico, presidente della Federazione del Mare e past President della Confederazione Italiana Armatori, nel corso del convegno “Geopolitica ed economia del mare” organizzato dal CERTeT - MEMIT Università Bocconi e dallo Stato Maggiore della Marina a Milano il 25 maggio.

L'auspicio di un efficace coordinamento marittimo

Lo shipping ha visto enormi cambiamenti negli ultimi anni, e molti altri sono all’orizzonte: ro-ro cargo, ro-ro pax e portacontainer sempre più grandi, nuovi tipi di navi cisterna, navi da crociera in grado di trasportare un numero crescente di passeggeri, nuovi sistemi di propulsione che potrebbero modificare radicalmente l'operatività di alcune navi, e molti altri sviluppi all'orizzonte rappresenteranno sfide emozionanti.

“Abbiamo solo una certezza – ha affermato Paolo d’Amico - nel corso dei secoli, il trasporto via mare ha continuato a crescere e, con una previsione di forte aumento della popolazione del Pianeta e nell’attuale processo di mondializzazione, la domanda per il trasporto marittimo può solo aumentare. In tempi buoni o cattivi, milioni dipersone in tutto il mondo affidano alle navi il trasporto della maggior parte di merci, combustibili, prodotti agricoli e alimentari necessari per la vita quotidiana delle persone e delle industrie.

Sulla base di tali considerazioni, Paolo d’Amico ha ribadito l’esigenza di un efficace coordinamento amministrativo in materia marittima, quanto mai sentito da quando le competenze marittime sono  state progressivamente disperse tra più amministrazioni. “L’auspicio è che una catena di comando ben funzionante si faccia carico dei problemi e porti la soluzione individuata dal referente politico alla sua attuazione legislativa e amministrativa in tempi conformi agli standard internazionali, caratteristici del mondo marittimo”.

Milano, 25 maggio 2015

  EVENTI DA RICORDARE

EFFEMERIDI, quaderno del Museo Marinaro di Camogli

Sabato 6 giugno 2015 alle ore 17.00 presso il Civico Museo Marinaro

“Gio Bono Ferrari” presentazione del quaderno del museo n. 15

EFFEMERIDI

a cura di Bruno Sacella , comandante e direttore del Museo

Relatrice Giuliana Bendelli Docente di lingua e lettura inglese

all’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano.

L’INNOVAZIONE NEL SETTORE DELLE NAVI DA CROCIERA

Per l’ultimo appuntamento dell’anno sociale del  The International Propeller Club  Port of Genoa il nostro Consigliere, Ing. Michele FRANCIONI, Amministratore Delegato di RINA SERVICES (Socio Sostenitore del Club), ci ospiterà presso la Sala Maddalena di Via Corsica, 12 (8°piano) Lunedì’ 8 giugno 2015  ore 18 per un incontro su:

“L’innovazione nel settore delle navi da crociera”

Relatori:

Ing. Luigi Matarazzo, Deputy Chief Operating Officer, Fincantieri 

Ing. Paolo Moretti, General Manager Marine, RINA Services

tel. 010591793  propellergenoa@propellerclubs.it

Nuova Settimana delle Egadi 2015  5-10 giugno 2015

news a cura della Libreria Internazionale Il Mare

FAVIGNANA. Tra qualche giorno inizia la Nuova Settimana delle Egadi al Tempo dell’Expo e gli operatori turistici delle tre isole ancora offrono, agli organizzatori, servizi per i relatori dei convegni, per i giornalisti e per i turisti che verranno sulle tre isole in questa Settimana che sarà dedicata alla cultura del mare. Si invaderà così il più grande stabilimento di inscatolamento del tonno completamente restaurato. Una gara di generosità, che coinvolge soprattutto i Favignanesi.  Il microscopico budget messo a disposizione dal Comune non era certo sufficiente per organizzare una manifestazione internazionale che prevede  incontri di archeologia subacquea e di biologia marina, mostre e presentazioni di libri, degustazioni di piatti della raffinata cucina dell’isola e la mostra degli undici rostri  appartenenti a navi romane e cartaginesi che parteciparono alla prima guerra punica. La popolazione si è attivata e tutti hanno voluto offrire ai relatori e ai giornalisti partecipanti, quello che hanno. Così anche chi affitta biciclette ha messo a disposizione i mezzi di locomozione utilissimi per gli spostamenti sull’isola, quasi completamente piana. Alcuni  si sono inventati l’offerta di un aperitivo per gli ospiti, seduti nella terrazza dell’albergo per vedere tramontare da Favignana il sole dietro Marittimo. Quasi tutti gli albergatori hanno messo a disposizione stanze per ospitare i relatori dei convegni e i giornalisti.  I ristoratori faranno un grande sforzo nel preparare per gli ospiti i piatti della loro particolare cucina, comprese le “frascatole all’aragosta” o le polpette di tonno. Il tonno alla carbonella alla maniera di Apicio  verrà offerto dai ristoratori di Levanzo, dopo l’incontro di archeologia  sul luogo dove si trovano le  vasche per la salagione del pesce risalenti agli antichi romani. Trovando il collegamento culinario con l’Expo di Milano le cantine del vino “Ferriato” estratto dalle uve particolari coltivate a Favignana offriranno ai visitatori questo nettare, mentre il gruppo I Malastoria si esibiranno la sera di domenica 7 a Palazzo Florio con “Donne Femmine e Madonne”.

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UN NOSTRO ESCLUSIVO SERVIZIO DA TRIESTE

'INNOVATION FOR SHIP SAFETY AND SECURITY'

TRIESTE. 'Innovation for ship safety and security' , convegno promosso da MarineLAB e Adriatic Sea Network per il Maritime Day 2015.

L' European Maritime Day 2015 prevedeva un evento ufficiale al Pireo e una lunga serie di eventi 'regionali'. L'Italia ha risposto proponendo sei manifestazioni di cui due a Trieste. La prima - al 20 maggio -  promossa dalla Regione FVG con DITENAVE sul tema delle strategie internazionali della Macroregione Adriatico-Ionica.

Due giorni dopo, al 22 maggio, la seconda promossa da MarineLAB (start up che sta sviluppando progetti di ricerca ed innovazione nell' ambito marittimo) in collaborazione con APScomunicazione (che gestisce il portale dell' Adriatic Sea Network) e in parnership con alcune aziende del Marine Innovation Cluster. Tema, in continuità con quello dell' EMD14, la sicurezza in mare 'letta' nella evoluzione delle norme e delle tecnologie.

Sergio Bisiani

  SEI PROGETTI PRESENTATI AL CONVEGNO

L'evento, inserito nel calendario ufficiale della DG Mare della Commissione Europea, si e' tenuto a Trieste al Palazzo della Marineria nell' Auditorium di Italia Marittima.

Nella seconda parte dei lavori alcune imprese del Marine Innovation Cluster  hanno proposto soluzioni e prodotti innovativi destinati al settore della sicurezza nel comparto marittimo, mentre Fincantieri e il Dipartimento 'Enzo Ferrari' dell' Universita' di Modena hanno proposto i risultati di due progetti di ricerca rispettivamente per il dimensionamento delle vie d'esodo e per il c.d. 'tracking people'

Attorno ai contenuti dei progetti proposti si e' aperto un interessante dibattito che ha coinvolto numerosi degli addetti ai lavori presenti in sala.

Dopo un breve indirizzo di saluto da parte dell' ing. Stefano Beduschi, vicepresidente del Dipartimento Marino di Italia Marittima, l'ing Sergio Bisiani di MarineLAB ha aperto i lavori richiamando  l'attenzione sul numero dei sinistri marittimi e sul bisogno di adeguata formazione della gente di mare.

Il primo intervento della mattinata e' stato quello del CV (CP) Luigi Giardino, capo dell' ufficio Sicurezza della Navigazione del 6° Reparto del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto

Il com.te Giardino ha illustrato quelle che sono le attività dell’ IMO in generale e per la sicurezza in particolare, insistendo sulla necessita' di dare adeguato supporto, anche da terra, alle navi in ogni eventuale situazione di emergenza o difficoltà evidenziando quali sono le competenze e le responsabilità delle diverse amministrazioni.

Un punto rilevante del discorso è il fatto che l’IMO non possa entrare nel merito delle  decisioni assunte dalla Comunità Europea e che quando si va a Londra per accordi comuni bisogna attenersi a quanto gia' deciso dagli stati membri dell’UE.

Il com.te Giardino e' entrato anche nel merito delle difficoltà burocratiche che insorgono per alcune  diversità fra norme italiane e straniere.

Nel merito delle condizioni di vita a bordo e della salvaguardia dei diritti e del trattamento dei membri dell' equipaggio, Giardino ha ricordato che le Capitanerie durante i controlli devono prendere in considerazione il marittimo in primis come persona e curiosamente cio porta a dare sempre  maggiore importanza al cuoco dal quale dipende in gran parte il benessere e la salute di tutta la comunità.

Secondo relatore il cap. DM Giorgio Cigui, Ispettore di RINA Services che ha trattato gli aspetti legati alle emissioni e all'inquinamento di CO2 dovuto al trasporto marittimo, ricordando che  nel settore trasporti il maggiore inquinatore dell'atmosfera è il traffico aereo. Interessanti  le considerazioni sul monitoraggio e il controllo delle emissioni  mirati a dare dati statistici utili per discriminare tra 'buoni' e 'cattivi', penalizzando questi con una sorta di carbon tax basata su quote di inquinamento assegnate per compagnia.

Un ulteriore costo per gli armatori?

Ma le parole con cui conclude chiariscono: “riuscirete a  gestire meglio quello che riuscirete a controllare"

Segue l'ing. Vittorio Bucci, ricercatore all' Universita di Trieste, esperto in Tecniche Navali, al Maritime Day in rappresentanza dell' ATENA.

Il suo intervento verte sull'impatto dell' evoluzione delle norme sulla ricerca e progettazione.

Una nave va progettata prevedendo di dotarla di strutture, macchinari, impianti e sistemi in grado di far fronte ad ogni tipo di problema.

Mostrando il progetto di  un megayacht, Bucci evidenzia l' impegno dovuto per tener conto ed applicare anche tutte le nuove norme per la sicurezza intervenute in corso d'opera.

Ogni cantiere ha le sue  procedure e metodiche di costruzione della nave, ma l'uso dell' informatica consentirebbe di predisporre  un unico data base di riferimento per incanalare ogni progetto in regole generali adottate da tutti i progettisti e cantieri, con margini di tolleranza per consentire allineamenti con  specifiche esigenze o prescrizioni degli enti di classifica.

Nella progettazione si parte da un 'concept design' mettendo  tutto sulla carta, segue l'integrazione ingegneristica di base e poi si va verso una sempre piu puntuale  definizione di dettaglio.

Manca spesso una integrazione tra le fasi e un coordinamento per cui i tempi si allungano per risolvere incompatibilita'. 

Cambiano le regole? Il committente modifica le specifiche e si ritorna indietro correggendo e adeguando. Questo ha un costo anche in termini economici.

Ma nuove regole spesso nascono dall' analisi di nuovi incidenti e allora sulla base di quel che si impara volta per volta si procede alla revisione del progetto.

(l' abuso di acronimi incomprensibili che imperversa sempre piu rende difficile seguire certi discorsi persino agli addetti ai lavori...ndr )

Interviene ancora l'ing. Stefano  Beduschi a nome di Confitarma e  affronta il tema dei costi di un navigare rispettando codici, convenzioni e regole che cambiano e si evolvono... a volte si sovrappongono o si contraddicono.

Problemi per i contenuti  di zolfo nel gasolio, limiti sempre piu bassi per le emissioni, nuove procedure per le acque di zavorra... zone ECA in espansione.

Si legifera su tutto e spesso in materie ambientale ogni stato si dà regole diverse che poi gli armatori e i comandanti devono rispettare e far rispettare.

Ogni legge ha un risvolto economico che penalizza l'armatore. Difficile dire quanto costa essere amici dell'ambiente. Comunque tanto, ma puo' avere effetti positivi.

Per esempio, dice... "con il doppio scafo - giustamente imposto  per le petroliere - la  nostra flotta ha oggi meno di 5 anni. Rinnovata, ammodernata e più efficiente"

Portando altri esempi, evidenzia come ci siano vari combustibili da usare per abbattere gli inquinanti dagli scarichi delle navi e le norme in sostanza danno tre possibilita', ma non a tutti gli armatori conviene cambiare il tipo di combustibile,  dipende da dove vengono impiegate le navi. LNG, per esempio, non si trova dovunque. Quando una nave entra in determinate aree deve  passare al gasolio o al gas... il gas e' ancora poco diffuso e andare a gasolio fa salire i costi alle stelle.  Conferire i rifiuti a terra costa sui 3÷4000 dollari l'anno.

Pochi rifiuti possono essere buttati a mare... ma comunque costa.

Nel 2016 entrano altri obblighi per la riduzione del CO2. Questo comportera' cambiamenti radicali che coinvolgeranno tutta la progettazione navale.

In California in porto ci si puo alimentare da terra. Da noi se ne parla, pero' la corrente costa. ( cold ironing diffuso in alcuni porti scandinavi ,ndr )

Bisiani gli chiede quali sono i costi per addestrare il personale e tenerlo aggiornato, la risposta scontata e piuttosto deludente. "Troppo costoso" e si capisce che si dovrebbero trovare soluzioni ricorrendo alle istituzioni preposte alla formazione professionale.

L'ing. Luca Boaro della Wartsila Italia inizia riprendendo il tema delle percentuali minime di SOx e NOx ammesse nelle emissioni.

Oltre agli scrubber una soluzione drastica e' il cambiamento dei motori o in certi casi la trasformazione in dual fuel. Wartsila e' da tempo impegnata nella ricerca e nella progettazione di motori a LNG e ci sono gia navi che usano il gas.

Boaro spiega il procedimento tecnico del sistema e precisa che Wartsila investe continuamente per migliorare, in collaborazione con armatori e cantieri.

Un filmato descrive in modo sintetico le principali innovazioni.

Proseguendo l' ing Boaro ha descritto alcune delle navi gia' trasformate in LNG ship.

Ha anche presentato i diversi sistemi di rifornimento possibili... con autobotti, con chiatte o da serbatoi a servizio di veri punti di rifornimanto.

Dipende dalle esigenze delle singole navi e dalle norme di sicurezza imposte dalle autorità locali.

Portando ad esempio gli Stati Uniti evidenzia come sia la Guardia Costiera a dare le direttive e come si tenga particolarmente in considerazione gli esiti e le difficoltà di precedenti operazioni analoghe, anche nella formazione dei tecnici addetti al servizio.

( Beati loro, ndr)

Anche in Italia si e' in grado di rifornire LNG in assoluta sicurezza  e anche in questo ambito  il training per nuove figure professionali rientra nei fabbisogni da tenere in evidenza quando si pianificano i progetti di formazione.

E proprio la formazione e' il tema affrontato dalla  dott.ssa Gabriella Lonza dello IAL FVG, gia' direttrice dell' Area Formazione di quell' Istituto di Cultura Marittimo Portuale di Trieste chiuso a seguito della recente, quanto incomprensibile, messa in liquidazione della omonima fondazione decisa dall' Autorità Portuale.

Ricerca, Innovazione e Formazione sono i lati del Triangolo della Conoscenza.

(Intervento un po' troppo filosofeggiante!ndr )

In questa logica la Regione FVG aveva finanziato nel 2009 il Polo Formativo per lo Sviluppo dell' Economia del Mare. Polo nato contestualmente, sempre per volonta' della Regione, al Distretto Tecnologico Navale e Nautico DITENAVE la cui missione era appunto il sostegno della competitivita' delle imprese della cantieristica e dei servizi nautici insediate sul territorio regionale.

Per raggiungere lo scopo il Distretto disponeva di tre leve: la ricerca, l'innovazione e la formazione.

Dalla collaborazione tra Polo e DTNN è stato proposto 'progettoMare' strumento operativo che ha garantito la formazione di base secondo i fabbisogni del territorio e percorsi di sostegno e stimolo all' innovazione.

Ma - dice la Lonza - gli accordi di Lisbona, da cui emerge - oltre al triangolo della conoscenza -  il concetto di 'societa' della conoscenza',  pongono delle domande su cosa si intenda con tale concetto, quali siano le differenze con la societa dell' informazione e a chi spetti la governance di una simile società.

Ricordando che ogni società e' stata connotata dal tipo di 'conoscenza' e 'abilita' che ha saputo produrre... Lonza dice: "...siamo di fronte ad una discontinuita" e spiega come tecnologia ed istruzione oramai crescano esponenzialmente e si alimentino a vicenda, mentre la 'visione sistemica' sviluppata a meta' del secolo scorso ci permette di capire la complessita' del cambiamento.

Un cambiamento che si puo riassumere cosi': "la società dell' informazione e' quantitativa, quella della conoscenza e' qualitativa". In termini etici cio porta ad una diffusione consapevole e condivisa dei saperi.

La società della conoscenza riscrive anche i criteri in base ai quali si fanno le scelte economiche.

Ma la condivisione dei saperi ha a monte la 'creatività' che nasce dall' integrazione di elementi differenti e lontani che appartengono a saperi lontani che spesso hanno linguaggi lontanissimi.

Far parlare assieme uomini della Ricerca, del Marketing, dell' Impresa vuol dire tradurre, non solo parole, ma anche 'criteri', 'visioni' e 'priorita'.

L' obiettivo e' creare sviluppo, ma e' indispensabile scambiare conoscenze e competenze. Un passaggio questo che moltiplica le risorse.

Richiamando una frase di G.B.Shaw... "se ti do una mela e tu mi dai una mela, ciascuno resta con una mela... ma se tu mi dai un' informazione e io ti do un' informazione, ciascuno di noi ha due informazioni"

Nella societa' della conoscenza devono entrare altri tre attori: oltre ai ricercatori, agli industriali e agli educatori ...devono esserci la società, le istituzioni e il credito.

Questo vuol dire avviare una rivoluzione culturale perche' senza conoscenza non c'e' innovazione e senza innovazione non si sviluppa la competitivita'!

In questo ambito l' Italia soffre per la sua struttura industriale fatta per l'80% da PMI con dimensioni e risorse che non possono permettersi da sole progetti di ricerca e innovazione.

A cio si aggiunge l'atavica e reciproca diffidenza tra Impresa ed Università.  Infine permane l' impossibilita' di sopportare extracosti per inserimento di persone con skill elevato.

Soluzione: contratti di ricerca finalizzati con partenariato università e azienda con coinvolgimento di giovani talenti in spin-off e start up...

Questo permette di sviluppare creatività o riconoscere dove sia la creatività per metterla a sistema... e da qui si applica un processo di formazione continua per affrontare progetti di crescente complessita'.

Non e' piu solo trasferimento tecnologico ma e' un salto culturale che deve superare miopi egoismi per dare voce alle energie positive che ci sono ma troppo spesso restano isolate.

Questa in conclusione era la strategia che ICMP aveva adottato nel suo progetto per una Accademia delle professionalita' marittime.

AEM, marchio e nome registrati, accreditamenti ministeriali richiesti e in corso di concessione in aggiunta a quelli gia' posseduti da ICMP. Un progetto condiviso con altri soggetti dello shipping per coprire, progressivamente, l'intero fabbisogno formativo.

Un' eredita' che si deve portare nell' ambito di quella cordata che si vuol mettere in campo per acquisire la gestione della Fondazione oggetto di un recente bando della Regione che guarda alla formazione nel contesto della mobilità.

Istituto Nautico, Con.Form. (consorzio dei principali enti regionali della formazione gia' parte della DITENAVE scarl) armatori, costruttori e indotto mettendo a sistema le competenze.

(Siamo sempre alle solite, creare una nuova accademia europea delle professioni marittime e portuali con l' ITS Istituto Nautico di Trieste, scuola che - secondo le mie ed altrui opinioni - ha bisogno di occuparsi meno della classe Ufficiali e sottufficiali quanto di addestrare i candidati alla navigazione nei mille e uno mestieri necessari a bordo di navi passeggeri e di altre categorie, le più varie, che circolano nei mari del mondo. Ci sono zone altamente trafficate che esigono una formazione a dir poco specialistica per evitare errori e disastri di portata enorme che possono modificare l’ambiente marino per decenni senza contare la perdita di vite umane e la distruzione di fauna e flora che alterano l’equilibrio biologico terrestre, ndr )

Alberto Sandre, Marine Superintendent della Giuliana Bunkeraggi ha chiuso i lavori della prima sessione  mostrando e descrivendo una ...nave speciale.

'Marisa N.' cisterna degli anni 80, che ora opera anche nel campo dell'anti inquinamento e - dopo i lavori di traformazione - fa parte del sistema coordinato da EMSA con competenza sull' Adriatico e possibilita' di intervento nel Mediterraneo Orientale e il Mar Nero.

Moderni skimmer governati da bordo in remote control. Due gru ai lati della nave per la loro manovra, altre dotazioni e una importante quantita' di panne gonfiabili  consentono di intervenire nell' oil spill respond su ogni tipo di prodotto inquinante. A poppa una lancia 'freefall'.

Pronti in poche ore per coprire ogni esigenza di un mare chiuso come l'Adriatico, trafficato da un gran numero di petroliere.

(e con piattaforme petrolifere croate che chissa' quanti danni possono causare,ndr)

Workshop e dibattito

Il programma della  seconda parte del convegno e' stato modificato per rendere piu vivace la discussione e il confronto.

Mezza dozzina di progetti e prodotti innovativi riguardanti safety e security presentati da imprese e ricercatori e una sala di gente di mare, esperti, tecnici e naviganti pronti a mettere sotto esame il prodotto e discuterlo.

Apre la sessione un breve intervento dell'ing. Bisiani, cui va anche l' onere di moderare il dibattito.

Spiega perche' ha scelto il tema dell' Open Innovation.

L' innovazione di cui tutti parlano, ma che si fa fatica a promuovere... eppure siamo tutti consapevoli che e' la sola leva strategica per la competitivita' e la sopravvivenza delle imprese

Una pratica aziendale che deriva da processi collaborativi. L' innovazione non e' frutto esclusivo dell' R&D interno all' impresa.

Il know how viene acquistato, ceduto, scambiato tra aziende diverse.

Ci sono vantaggi e punti deboli. Tra i primi l' aggregazione delle risorse che limita costi e rischi e accelera lo sviluppo, tra i secondi la difficolta' nell' individuare il partner e di negoziare il contributo partecipativo di ognuno (chi fa cosa come e quando).

Le imprese sono gelose delle loro competenze distintive, formare un 'cluster' puo' essere utile per sviluppare rapporti di fiducia, facilitare la condivisione dei saperi e per aderire a progetti collettivi.

MarineLAB ha scelto questa strada e ora presenta alcuni dei suoi progetti sviluppati aggregando ed integrando studi e prodotti di imprese specializzate nel settore dialogando con enti di ricerca e dipartimenti universitari.

Al EMD15 presentiamo i risultati di progetti - dice Bisiani - portati a termine senza chiedere un euro di finanziamenti pubblici.

Lavoro condotto da giovani tecnici coordinati ed indirizzati da tecnici 'meno giovani'. Frutto di intuizioni raccolte e condivise in open source.

Ovunque proposta, l'innovazione ha sempre destato interesse... ma c'e' un 'ma': la condivisione della Grande Impresa (nella cantieristica in particolare) spesso si ferma all' incoraggiamento.

Abbiamo cercato di capire e andare oltre, per vincere quella viscosita' che nasce dalla paura di cambiare... perché se ha sempre funzionato così e se si e' sempre fatto cosi' a cosa serve cambiare?

Con la frase di Albert Einstein "Do not pretend that things will change, Juif we always do the same" Bisiani chiude e passa la parola ai ricercatori del Dipartimento 'Enzo Ferrari' dell' Università di Modena e Reggio Emilia che presentano il primo progetto.

1° progetto: MAPP

La proposta presentata dall' ing. Montorsi e' stata sviluppata da un gruppo di ricercatori coordinati dal prof. Vitetta.

Come 'UbiEs solution' puo' far trovare in ogni angolo anche buio una persona salvandole la vita e dirigendola verso la salvezza. Ora si sta approfondendo l'aspetto della comunicazione e trasmissione del segnale a bordo dove ci sono gia molte frequenze ma anche ostacoli.

Nemmeno il GPS  puo' funzionare correttamente all'interno di una nave a causa delle strutture metalliche.

(Non mi pare garantisca una sicurezza elevata nel caso una persona si trovi in qualche locale non raggiungibile dal segnale in caso di incidente in mare, ndr).

La novita' sta nella tecnologia inerziale applicata.

Alle critiche sull' affidabilita' del segnale arrivate da interventi della sala la risposta e' affidata alle ricerche in corso. Questo vale anche per quel che riguarda le probabilita' di  individuare una persona all' interno di un serbatoio o di un doppio fondo

2° progetto: DELPHI Program

Presentato da Luca Braidotti e Lorenzo De Francesco, due giovani ingegneri navali - con l'hobby della matematica l' uno, dell' informatica l'altro - che costituiscono il punto di riferimento dello Stability Working Group di MarineLAB.

Partendo dalla constatazione che nessun comandante dispone di dati sufficienti per  gestire una emergenza, applicando le normative in materia di stabilita' e falla, hanno sviluppato un sistema - gia' testato in vasca - che, a seconda del livello di evoluzione dei software e dell' hardware puo essere un semplice supporto decisionale, oppure un evoluto emergency computer o ancora un Risk Assessment per nave integra o in presenza di falla.

Il progetto Delphi nella configurazione di base  ha come obiettivo lo sviluppo di un sistema di supporto decisionale in caso di falla che, in caso di emergenza, fornisca al personale di bordo gli strumenti per decidere in modo razionale quali azioni intraprendere.

Il sistema è costituito da un computer di falla interfacciato con un set minimo di sensori: una piattaforma inerziale e da 2 a 6 radar di livello per la rilevazione istantanea di pescaggi e assetti della nave. Sono possibili ulteriori sviluppi atti ad ottenere una maggiore precisione in fase di identificazione della falla in caso la nave sia equipaggiata con sensori di livello installati in ogni compartimento stagno.

Il sistema fornisce due tipologie di dati: un resoconto della situazione istantanea in cui la nave si trova a seguito di una falla (transitorio) e una previsione della situazione finale.

I dati visualizzati istantaneamente in forma grafica e testuale sono: l'evoluzione temporale delle immersioni, l' evoluzione temporale dell’angolo di sbandamento trasversale, l'evoluzione temporale della quantità di acqua imbarcata, il dislocamento (anche percentuale del dislocamento di affondamento), la portata d’acqua, lo stato della linea limite (emersa/sommersa), il bordo libero minimo, lo sato delle aperture non stagne (emerse/sommerse e aperture sommerse)

La situazione finale è quella associata alla simulazione del più probabile scenario di danno, cioè quello che meglio modellizza l’andamento delle grandezze rilevate dai sensori (immersioni e assetti) dall’istante in cui è avvenuto il danno fino al tempo attuale.

Attualmente DELPHI può visualizzare le seguenti elaborazioni dati a partire dalla condizione di nave allagata: Stato della situazione finale: Sicura/Non sicura, Tempo rimanente prima del raggiungimento della situazione finale, Tempo rimanente per calare scialuppe (tempo rimanente prima di superare l’angolo di sbandamento trasversale che impedisce di calare scialuppe di una murata, Compartimenti allagati, Dettagli della falla, Lato di occorrenza (Dritta/Sinistra), Area di falla, Lunghezza di falla, Posizione del centro della falla...

Inoltre sono possibili alcune  elaborazioni come: informazioni riguardanti la stabilità a nave allagata, tempo rimanente all’immersione della linea limite, tempo rimanente all’immersione di una apertura non stagna, curva del braccio di stabilità residua, curva del braccio di stabilità della nave intatta

Delphi puo operare la verifica delle normative di stabilità per nave non integra (SOLAS 2009 – Chapter II-1 part B – reg. 8 e USN DDS-079)

Una evoluzione dei programmi fornisce informazioni riguardanti la robustezza a nave allagata (verifica della robustezza longitudinale della nave in mare calmo ed ondoso escludendo dal calcolo le strutture soggette a falla). L’eventuale implementazione e' basata sulla meccanica classica delle travi e sul concetto di onda equivalente. Infine Delphi opera come integrazione di un sistema IDA (Intelligent Decision Aids) elaborato  sulle specifiche richieste del committente

(Al termine della presentazione, per avviare il dibattito, Bisiani fa una domanda al cap. LC Mario Carabolante presidente del Collegio dei Capitani di Trieste: "...il comandante e' sempre primo dopo Dio?"  Gli viene risposto che sempre piu' si va verso un team di esperti che collaborano in ogni decisione con mare 'non calmo'. Bisiani chiede un parere anche a Confitarma che fa capire che prima di tutto bisogna adeguarsi alle decisioni della Compagnia armatrice, ndr ).

Dopo molti interventi della sala il Com.te Giardino cita l'ITEM come documento da presentare all'IMO: per qualcosa di alternativo ai sensori su una nave esistente.

Il problema è come presentare il progetto all'IMO. L'Italia dovrebbe essere la promotrice ma dovremmo portarci dietro il know how con Fincantieri ed altri produttori che possono corroborare i primi progetti.

I costi legati ad una idea del genere vanno studiati accuratamente.

Altri suggeriscono che Delphi non vada applicato solo alle passeggeri ma anche alle porta container che vanno ormai verso i 20 mila TEU. Il caso Concordia fa parlare e parlano in parecchi sulla responsabilita' della compagnia.

(Quello che risalta comunque e' che l'IMO detta legge. E che da quelle parti di tecnico ci sara' forse il 60% ma un buon 40% e' tutta politica, ndr)

3° progetto: Design to Safety

Tocca all' ing.  Giovanni Zanutto che collabora con l' ing. Luca Delise del R&D di Fincantieri .

Si parla di 'Strumenti avanzati per la progettazione e la verifica dei mezzi di sfuggita'  Obiettivi: ottimizzare la progettazione sulla sicurezza specialmente del carico pagante.

(Il carico pagante saremmo noi passeggeri il che mi fa sentire appartenente ad un branco di pecore, ndr).

Si entra nel merito dei percorsi per  il raggiungimento dei ponti di imbarco ai mezzi di salvataggio, del posizionamento e delle dimensioni.

Zanutto presenta tabelle e simulazioni sviluppate in condizioni diurne e notturne per vedere tempi e flussi, infatti e' a seconda della 'probabile' quantita' di passeggeri che si dovranno studiare la larghezza minima della scala ed anche degli spazi antistanti. L’analisi di evacuazione deve prendere in considerazione anche  l'eventualita'che una via di sfuggita sia ostacolata da un incidente. Quello che e' importante e' valutare il tempo'di evacuazione che non dovrebbe superare i 48 minuti. Bisogna tener conto del numero di persone a bordo, dell' eta' e dei diversi modelli di navi.

Viene proiettata una simulazione virtuale notturna, con diversi tempi di risposta di ogni passeggero. E' banale dire che di giorno lo scenario e' diverso.

La conclusione è che sarebbe auspicabile che le simulazioni di questo tipo siano previste e diventino obbligatorie nell' ambito della SOLAS.

Un breve intervento del dott. Fabrizio Gherlani sulla preparazione alla gestione della “folla” innesca la discussione sul effetto del panico e sull' importanza di capire le influenze del c.d. 'fattore umano'.

4° progetto: Third Eye

Proposto dall' ing. Matteo Cappa di Trans. Tec. Services. Altra ingegneria di innovazione affiancata a servizi di consulenza che spaziano anche in ambiti vicini alla security e alla gestione degli spazi urbani.

Il terzo occhio ha grandi proprieta' tecnologiche e nello specifico viene proposto come integrazione del sistema 360AR di MarineLAB per la rappresentazione 3D in realta' aumentata dei locali interni di una nave, in particolare Engine Room e simili.

Il terzo occhio consente di mantenere in contatto video e audio l'operatore in campo con il servizio tecnico di bordo o con un remote support in terraferma (tipo Fleet Operation Room). Ma il 'dialogo' e' implementato dalla disponibilita di un visore monoculare su cui possono essere proiettati schemi, disegni, istruzioni, informazioni utili per manovre, riparazioni, controlli e manutenzioni.

Il terzo occhio viene indossato come una cuffia leggerissima che lascia le mani libere per lavorare. Un micromicrofono per comunicare ma anche per comandare il 'device' e se si e' in ambienti rumorosi... un sensore di movimento consente le stesse azioni.

Condivisione dei media e “Video streaming” con una microcamera incorporata sopra l' auricolare...

Il sistema Third Eye e’ in grado di registrare tutte le operazioni che il tecnico svolge e archiviarle.

( Insomma un tuttofare: piu' di un segretario. Molto interessante con infinite applicazioni, ndr ).

5° progetto: Thermalive

So.Co.Mar. propone una soluzione tecnologica avanzata sviluppata con  Superelectric. Intervento dell' ing. Massimo Teodori che descrive possibili applicazioni navali di un visore 360° fisso a scansione multispettrale. In pratica una termocamera che oltre al gradiente di temperatura puo' individuare altri punti critici sul piano della sicurezza come perdite di liquidi, fughe di gas, anomalie elettriche... persone a terra da recuperare.

Di derivazione militare (Superelectric ne propone una versione anti-pirateria) il sistema andrebbe a monitorare i cosiddetti 'hot spot' sui condotti di scarico dei motori e dei generatori (attualmente controllati da termocamere fisse) ma anche tutto il resto del locale senza bisogno di brandeggio o rotazione.

Se richiesta una protezione particolare delle ottiche realizzata in compositi ceramici permette il funzionamento del visore dai minuti iniziali dell'incendio.

In Engine Control Room il personale di guardia avrebbe a video una rappresentazione tridimensionale del compartimento con definizione cromatica dei punti caldi, ma anche di sversamenti di gasolio o perdite dacflange e tubazioni. Un livello di sicurezza difficilmente ottenibile con gli attuali sistemi.

Questo prodotto ha riscosso interesse anche in ambito offshore in particolare - oltre che per la prevenzione incendi - per la detection di oil spill e fughe di idrogeno solforato.

Teodori ha ricordato come le coperture termiche dei motori e dei condotti di scarico si deteriorano molto velocemente e spesso vengono rimontate in modo non corretto. Una piccola perdita di combustibile o di olio e l'innesco sul metallo caldo sottostante e' possibile.

Una seconda applicazione proposta a bordo riguarda i grandi volumi di imbarco veicoli dei traghetti e delle RoRo.

Termovisori multispettrali a 360° scorrevoli su rotaie posti longitudinalmente possono monitorare le condizioni di gradiente termico dei veicoli (motore ma anche impianti ausiliari o di refrigerazione dei container)

Un portale all' imbarco 'legge' lo stato termico dei mezzi che poi vengono monitorati in continuo per verificare il  progressivo raffreddamento. In caso contrario il sistema di gestione del Thermalive  dà un allarme prima che intervengano rilevatori di fumo o fiamma... che potrebbero arrivare a incendio gia' in atto. Contestualmente i locali vengono controllati anche per quanto riguarda accesso e attività di persone.

Inevitabile che il pensiero vada ai due traghetti andati a fuoco a fine 2014 e qualche settimana fa...

Il convegno giunge al termine. L'ing.Bisiani rinuncia a presentare il sesto progetto... ne accenna soltanto il tema e il titolo: MOB- SAR, l'innovazione per il recupero di un Man Overboard... l' uomo a mare.

Ed e' come la falla e l'incendio un tema caldo, per i 9 MOB registrati in 3 mesi dalle cruise e per quella media mondiale di 20 'missing' all'anno dichiarati negli ultimi dieci anni.

I lavori si chiudono - dopo 8 ore di relazioni e dibattiti, tutti comunque interessanti quando in ballo e' la sicurezza in mare - con un arrivederci, ma prima del prossimo Maritime Day.

Corrispondenza ( e note )  a cura di Lucilla Cechet in collaborazione tecnica con l'ingegner Sergio Bisiani.